Логи Персонажи Участники Новости Присоединиться Правила Вакансии Мастер Библиотека Галерея
Мир 'Север и Запад'   Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
 
  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрация  
 
Корабельная верфь (Прочитано 3589 раз)
Мелькор
Вала
*****
Вне Форума


Властелин чёрных кактусов

Сообщений: 10128
Корабельная верфь
27.07.06 :: 13:26:49
 
Рангоут - это общее название устройств, которые служат для поднятия и удержания парусов, флагов или сигналов. Все составные части рангоута называют рангоутными деревьями, а в целом рангоут подразделяется на мачты, стеньги, реи, гафели, гики, бушприты, утлегари, лисель-спирты, рю и выстрелы.

...

1-бушприт; 2 - утлегарь; 3 - бом-утлегарь; 4 - мартин-гик; 5 - блинда-гафель; 6-бушпритный эзельгофт;7-гюйс-шток;8 фок-мачта;9-топ фок-мачты;10-фор-трисель-мачта; 11 - стеньги; 12 - мачтовый эзельгофт; 13 - фор-стеньга;
14 - топ фор-стеньги; 15 - фор-салинг; 16 - эзельгофт фор-стеньги; 17 - фор-брам-стеньга, сделанная в одно дерево с фор-бом-ьрам-стеньгой; 18-19 - топ фор-бом-брам-стеньги; 20 - клотик; 21 - фока-рей; 22 - фор-марса-лисель-спирты; 23 - фор-марса-рей; 24 - фор-брам-лисель-спирты; 25 - фор-брам-рей;
26 - фор-бом-брам-рей; 27 - фор-трисель-гафель; 28 - грот-мачта; 29 - топ грот-мачты; 30 - грот-трисель-мачта; 31 - грот-марс; 32 - мачтовый эзельгофт;
33 - грот-стеньга; 34 - топ грот-стеньги; 35 - грот-салинг; 36 - эзельгофт грот-стеньги; 37 - грот-брам-стеньга, сделанная в одно дерево с грот-бом-брам-стеньгой; 38-39 - топ грот-бом-брам-стеньги; 40 - клотик; 41 - грота-рей;
42 - грот-марса-лисель-спирты; 43 - грот-марса-рей; 44 - грот-брам-лисель-спирты; 45 - грот-брам-рей; 46 - грот-бом-брам-рей; 47 - грот-трисель-гафель; 48 - бизань-мачта; 49 - топ бизань-мачты; 50 - бизань-трисель-мачта;
51 - крюйс-марс; 52 - мачтовый эзельгофт; 53 - крюйс-стеньга; 54 - топ крюйс-стеньги; 55 - крюйс-салинг; 56 - эзельгофт крюйс-стеньги; 57 - крюйс-брам-стеньга, сделанная в одно дерево с крюйс-бом-брам-стеньгой; 58-59 - топ крюйс-бом-брам-стеньги; 60 - клотик; 61 - бегин-рей; 62 - крюйс-марса-рей или крюйсель-рей; 63 - крюйс-брам-рей; 64 - крюйс-бом-брам-рей; 65 - бизань-гик; 66 - бизань-гафель; 67 - кормовой флагшток;
Наверх
 

"Путешествуя быстрее скорости света, немедленно попадаешь в вечную ночь". (с) Доктор Полуживаго
WWW WWW  
IP записан
 
Мелькор
Вала
*****
Вне Форума


Властелин чёрных кактусов

Сообщений: 10128
Re: Корабельная верфь
Ответ #1 - 27.07.06 :: 13:27:46
 
Мачтой называют рангоутное дерево, установленное вертикально или под небольшим углом к корпусу корабля и служащее каркасом для крепления остального рангоута и такелажа. Как правило мачты представляют из себя цилиндрические конструкции, высота которых доходила до 60 метров при диаметре в один метр. Древние суда имели только одну единственную мачту, но с ростом размеров кораблей стало увеличиваться и количество мачт. Для более тяжелого корабля требовалась большая площадь парусов, но управление огромным парусом было под силу лишь многочисленной команде, поэтому паруса стали изготавливать небольшого размера и разносить по разным мачтам, а также устанавливать на одну мачту по нескольку парусов. Увеличение размеров кораблей также повлекло необходимость изготовления мачт, состоящих и нескольких частей для увеличения ее высоты и сохранения жесткости. При такой конструкции мачты ее нижняя часть называется колонной или просто мачтой, а последующие – стеньгами. В зависимости от размеров корабля число мачт может быть различным. Самая большая мачта называется грот-мачтой. Но для разных кораблей грот – мачта может располагаться в различных частях корпуса. На двухмачтовых кораблях грот-мачта находилась ближе к корме, а передняя мачта называлась фок-мачтой. На трехмачтовых кораблях грот-мачта находилась посередине, фок-мачта располагалась ближе к носу, а бизань-мачта ближе к корме. У четырехмачтовых кораблей дополнительная мачта называлась бонавентур-мачтой или пало. Кроме того, иногда позади задней мачты с прямым парусом устанавливалась небольшая трисель-мачта. Если носовая мачта была сильно наклонена и стояла почти горизонтально или под углом до 40°, ее называют бушпритом. Во времена расцвета парусного флота высота грот-мачты определялась как длинна судна, сложенная с его шириной и поделенная пополам. Фок-мачта имела высоту 8/9, а бизань – 6/7 от высоты грот-мачты. Разумеется, различные типы кораблей имели различные пропорции, поэтому данные цифры следует воспринимать как пропорции высот мачт для классических парусников. В качестве материала для мачт применялись пихта или другие легких и смолистые породы деревьев: пинии, сосна и другие.
Составные мачты как правило изготавливались из трех частей. Нижняя часть мачты или шпор крепился к корпусу корабля цапфой, которую вставляли в степс - гнездо, находящееся на кильсоне. Нижняя часть мачты была сборной из нескольких брусьев, стянутых специальным бандажом ил железными обручами - вулингами. Вокруг длинных внутренних частей – шпинделей – собирался каркас из отдельных сегментов – фиш, свободное пространство заполняли чиксами. Это обеспечивало мачте высокую прочность и вместе с тем – эластичность. К верхней части мачты, называемой топом, на уровне марса с помощью цапфы через эзельгофт крепилась съемная стеньга. С двух сторон мачты крепили фигурные наделки, называемые чиксами, к ним - два продольных бруса - лонг-салинга, а на лонг-салинги настилали марсовую площадку или просто марс - специально сконструированную площадку для выполнения работ по управлению парусами и сборке мачты. Чтобы матросы могли попасть на площадку, в ней делали специальное отверстие «собачью дыру». Интересно, что если моряк забирался на марс через собачью дыру, это воспринимали как трусость, так как бывалые моряки попадали туда более опасным путем – по вантам. Стеньги были уже более просты по конструкции и изготавливались обычно из одного цельного бруса. При этом дальнейшие части мачты имели следующую систему наименований: слово «фор» добавлялось ко всем частям рангоута и такелажа, установленного на фок-мачте выше марсовой площадки, для грот-мачты добавлялось слово «грот» и для бизань-мачты – слово «крюйс». Следующее колено имело наименование «Брам». Четверное колено добавляет к названию еще и слово «бом». Таким образом четыре колена грот-мачты имели следующее наименование: нижняя грот-мачта, грот-стеньга, грот-брам-стеньгу и грот-бом-брам-стеньгу. Аналогичное строение существует и для остальных мачт. То есть например название крюйс-бом-брам-стеньга имеет четверное снизу колено бизань-мачты. Аналогичная система обозначений также применяется и к марсам. На фок мачте также иногда устанавливали дополнительную стеньгу – флагшток, несущий флаг корабля. Салинги и эзельгофты, в зависимости от их принадлежности к той или иной мачте, носят названия, аналогичные стеньгам. Во время непогоды вместо Брам стеньги иногда устанавливали специальную штормовую стеньгу, способную нести единственный небольшой парус

...

1 - мачта; 2 - шкало; 3 - рей; 4 - бейфут; 5 - ванты; 6 - шкентели; 7 - гардель; 8 - борг; 9 - штаг; 10 - лось-штаг; 11 - путенс-ванты; 12 - швиц-сарвени; 13 - перты; 14 - стень-ванты; 15 - марс; 16 - стеньга; 17 - эзельгофт; 18 - "нирал"-блоки;

Скопировано отсюда:
http://www.coastal.ru/forum/index.php?showtopic=213&mode=threaded&pid=5269
Наверх
 

"Путешествуя быстрее скорости света, немедленно попадаешь в вечную ночь". (с) Доктор Полуживаго
WWW WWW  
IP записан
 
Мелькор
Вала
*****
Вне Форума


Властелин чёрных кактусов

Сообщений: 10128
Re: Корабельная верфь
Ответ #2 - 27.07.06 :: 13:37:51
 
Наверх
 

"Путешествуя быстрее скорости света, немедленно попадаешь в вечную ночь". (с) Доктор Полуживаго
WWW WWW  
IP записан
 
Мелькор
Вала
*****
Вне Форума


Властелин чёрных кактусов

Сообщений: 10128
Re: Корабельная верфь
Ответ #3 - 27.07.06 :: 13:45:03
 
Устройство галеры
Мачты и реи

К сожалению, вплоть до середины XV в. отсутствуют надежные источники, по которым можно узнать размеры мачт и реев. Однако если измерения позднейшей одномачтовой галеры сравнить с соответствующими измерениями парусного судна того же времени, можно получить все же довольно точную картину.

Во второй половине XV в. соотношение грот-мачты к длине судна было 0,47, и в течение XVI в. оно сократилось до 0,42, прочие мачты на галерах в XVI в. тоже стали короче. Длина рея в середине XV в. составляла 0,84 общей длины судна, а на более старых галерах, скорее, была еще больше. На парусных судах с латинским вооружением в IX в. и вплоть до XV в. не редкость были реи, длина которых равнялась или даже превосходила длину корпуса судна. Поэтому можно полагать, что в XIII—XIV вв. реи на галерах доходили до 0,9 длины корпуса судна. В XVI в. не только мачты, но и реи стали заметно короче. Так как галеры были плохими парусниками, то когда мачты, реи и паруса уменьшились, то это даже пошло на пользу, так как теперь понизился центр тяжести судна. Ко времени битвы при Лепанто длина рея одномачтовой галеры составляла 0,72 общей длины судна; в последующее время она больше не менялась, так как твердо установлено, что между 1570 и 1650 гг. на всех типах галер и галеасов размеры мачт и реев по отношению к длине корпуса достигли окончательных величин. Так, твердым правилом было, чтобы длина грота-рея галеры была такой величины, что, будучи опущенным на палубу, своими концами он должен лежать передним на баке или на боевой платформе на баке, а задним на корме, т. е. на крыше надстройки. Такая длина требовалась потому, что часто рей выполнял функцию «позвоночника» для большого брезента, покрывавшего все судно.
До XIII в. реи поднимали очень высоко, почти под топ мачты, изогнутого вперед в виде крюка, чтобы спуск рея с мачты был свободен. В XIII в. этот крюк исчез, а рей опустили пониже. Наименьшей высоты реи достигли в середине XV в.— 0,36 длины мачты, считая от вершины — топа. После этого реи снова поползли вверх и, наконец, во второй половине XVI в. венецианцы, турки и испанцы остановились на 0,2, а французы, мальтийцы и генуэзцы — на 0,28 длины мачты, тоже считая от ее верхнего конца. Прежде чем перейдем к многомачтовым галерам и галеасам, сообщим ряд сведений о мачтах и реях этих судов, которые практически совсем не менялись, безразлично к какому времени или национальности принадлежало судно.
В противоположность парусным судам мачты галер, наверное, принципиально изготовляли из одного бревна, а не из отдельных досок, иначе им понадобились бы вулинги, чтобы их скреплять. Известно лишь единственное изображение галеры, чья мачта имеет вулинги — на гробнице адмирала Контарени в Падуе.

В отличие от галер на галеасах предпочитали использовать составные мачты с вулингами, причем не только на фок- и грот-мачтах, но часто также и на бизань-мачте. В этом еще отчетливее проявляется конструктивная близость их к парусным судам. Топ мачты был четырехгранным со шкив-гатом, через который проходил фал. Салингов на галере принципиально не было. Марсы — «мачтовые корзины» на французских судах были редки, на венецианских и испанских, напротив, относительно часты; но они всегда были небольшими и первоначально имели вид плетеной корзины, от которой позднее остался лишь «костяк» позади топа мачты. Флаг-стеньги не имели собственного такелажа и обычно были просто принайтовлены к верхней части мачты.

Диаметр мачт с небольшими отклонениями составлял 0,025 их длины, уменьшаясь к верхней оконечности на 0,2 толщины. Указание о длине топа мачты, даже приблизительное, сделать невозможно: длина его менялась не только со временем и районом использования, но значительно и от судна к судну. Реи всех судов с латинским вооружением — точнее их называть рю (нем. Ки1е), большей частью состояли из двух или даже трех бревен — спиртов. Это объяснялось следующим: трудно было бы найти длинное прямое и без сучков дерево, и длинное бревно слишком легко бы сломалось. Связывая несколько спиртов, добивались не только большей эластичности, но в опаснейшем месте (в середине) рей был двойным и дополнительно усилен тросовыми бандажами. Диаметр рея составлял 0,011 его длины, уменьшаясь к концам на 0,4 своей толщины. Данные же о соотношении отдельных спиртов относительно друг друга сообщить невозможно, да, очевидно, здесь и не было твердых правил. Лишь обозначение «(^иагЬ (четверть) для нижней части рея на французских галерах позволяет заключить, что когда-то она составляла четвертую часть длины рея.

Уже в XIV в. на больших галерах стали ставить вторую мачту. Однако ее введение растянулось до первой половины XVI в., когда окончательно решили, для чего она, собственно, нужна.
Вторая мачта ставилась как фок- или бизань-мачта, т. е. впереди или позади грот-мачты, и иногда была такой же величины, как и грот-мачта, но, как правило, значительно меньше, обычно с латинским вооружением или как фок-мачта — с прямым. Первоначальная цель, приведшая к появлению второй мачты, была та же, которая на парусных судах способствовала к введению бизань-мачты с латинским вооружением: она должна была улучшить управление и маневренность судна и действительно улучшила. Однако намерение сделать приличным парусником галеру с помощью второй мачты оказалось напрасным, несмотря на то, что в качестве фок-мачты для нее нашли относительно удобное место на баке. Когда же в XVI в. ее существенно увеличили, то в определенной степени даже добились первоначальной цели. Так как фок длинное судно тянул, а не толкал, как грот или даже бизань, то галера на повороты руля стала реагировать сравнительно хорошо. Позднее, в XVII—XVIII вв. предпринимались попытки установить третью — бизань-мачту, но без положительных результатов. На галерах бизань-мачта всегда была исключением.
Что касается относительных размеров, то и здесь, как и во всем развитии, различают два главных направления: Франция и Мальта, с одной стороны, и Венеция, Испания, Неаполь — с другой. Генуя, которая в постройке корпуса и во многих деталях подражала Франции, в такелаже предпочитала венецианское направление.
Относительно же турецких и греческих галер из того небольшого материала, который находился в нашем распоряжении, трудно вывести бесспорное заключение. Опираясь на мальтийские и французские источники, можно утверждать, что в XVII—XVIII вв. турки, очевидно, предпочитали одномачтовые галеры. Единственное изображение двухмачтовой галеры из восточной части Средиземного моря находится на греческой иконе 1717 г. (ил. 18, с. 40). В пропорциях своих мачт и реев эта галера следует французскому образцу, а так как на иконе изображено не определенное судно, а распространенный тип судов, можно полагать, что турецко-греческие двухмачтовые галеры в основном следовали французско-мальтийскому направлению. В конце XVI в. грот-мачта венецианских и испанских галер имела высоту, равную 0,44 длины судна; а так как здесь развитие шло медленнее, чем во Франции и Мальте, то лишь в течение XVII в. она уменьшилась до окончательной величины — 0,38 общей длины судна.
Фок-мачта составляла 0,96 длины грот-мачты и при этом была такой же толщины. Грота-реи равнялся 0,7 общей длины судна, а фока-реи — 0,9 грота-рея. Поднимали грота-реи на 0,11 длины мачты, считая от вершины, а фока-реи — на 0,14. В другой группе — у французов и мальтийцев, грот-мачта уже к концу XVI в. имела длину 0,37 общей длины галеры, в то время как в Венеции и Испании только во второй половине XVII в. она достигла величины 0,38. Отчетливую разницу между группами можно установить по высоте фок-мачты. У венецианцев, испанцев и генуэзцев она имела почти такую же высоту, как грот-мачта, у французов и мальтийцев — лишь 0,85 длины грот-мачты. Грота-реи был 0,69 длины судна, а фока-реи 0,95 длины грота-рея, т. е. более уравнен, чем у венецианцев и испанцев. Французско-мальтийская группа и свои реи несла по-другому: ниже топа на 0,17 длины соответствующей мачты.
В обеих группах одинаковой была величина бизань-мачты, если ее вообще несли,— 0,6 высоты грот-мачты и рей в 0,65 по отношению к грота-рею, причем его поднимали на высоту от топа на 0,15—0,18 длины бизань-мачты.

Подобные же соотношения наблюдались на галеасах: одинаковыми, насколько в Средиземном море что-нибудь можно отметить одинаковыми, была высота грот-мачты — 0,42 длины судна.
Для французско-мальтийской группы применялись следующие соотношения: фок-мачта по отношению к грот-мачте — 0,75, бизань-мачта к грот-мачте — 0,61, грота-реи к общей длине судна — 0,66, фока-реи к грота-рею — 0,91, бизань-рей к грота-рею — 0,64. Венецианцы и испанцы несли фок-мачту, почти равнявшейся грот-мачте, — 0,94, а также высокую бизань-мачту — 0,67 в отношении грот-мачты. Грота-реи равнялся 0,72 общей длины судна, и на этих галеасах он был больше, чем в другой группе, как и фока-реи, равный 0,8 грота-рея, а бизань-рей с его 0,62 по отношению к грота-рею был чуть меньше. Сравнительно одинаковыми для всех были отношения, на сколько близко к топу мачты относительно длины соответствующей мачты поднимали реи: 0,3 — для грота-рея; 0,2 — для фока-рея; 0,18 — для бизань-рея. При этом отчетливо прослеживалась тенденция — реи французов, мальтийцев, а также генуэзцев находились ниже, чем у венецианцев и испанцев.

Нести блинда-рей на бушприте, по-видимому, было широко распространено только на венецианских и испанских галеасах. Точных размеров ни для бушприта, ни для блинда-рея привести нельзя, так как это зависело от решения отдельных капитанов. Вероятно, что бушприт составлял 0,55 длины грот-мачты, но иногда, особенно в конце XVII в., его удлиняли до 0,67 (ил. 25, с. 49). Длина блинда-рея менялась значительно: от 0,56 длины грота-рея в конце XVI в. до 0,27 в XVIII в. При этом нельзя утверждать, что длина укорачивалась постепенно, так как имеются картины, относящиеся к началу XVII в., на которых его длина составляла 0,3, и картины XVIII в., где он имеет длину 0,46 длины грота-рея.
Необходимо упомянуть еще довольно частое явление, которое можно встретить на венецианских и испанских галеасах второй половины XVI в. на гравюре со сражением при Лепанто (ил. 23), и некоторых других картинах, что размеры фок- и бизань-мачт менялись друг с другом: бизань-мачта имела почти такую же высоту и длину рея, что и грот-мачта, а фок-мачта была меньше и по своим размерам совпадала с обычной бизань-мачтой. При этом нередко видно, что на венецианских и испанских галеасах фок-мачта несла прямой корпус.

Отсюда:
http://www.shipmodeling.ru/structure/galera/mast.htm
Наверх
 

"Путешествуя быстрее скорости света, немедленно попадаешь в вечную ночь". (с) Доктор Полуживаго
WWW WWW  
IP записан
 
Мелькор
Вала
*****
Вне Форума


Властелин чёрных кактусов

Сообщений: 10128
Re: Корабельная верфь
Ответ #4 - 27.07.06 :: 14:11:16
 
Ссылка от Этсетеры:
http://www.grinda.navy.ru:8101/sailship/sail/index.htm

И еще одна - от меня:
http://omsk.edu.ru/schools/sch062/e4.htm
Наверх
 

"Путешествуя быстрее скорости света, немедленно попадаешь в вечную ночь". (с) Доктор Полуживаго
WWW WWW  
IP записан
 
Мелькор
Вала
*****
Вне Форума


Властелин чёрных кактусов

Сообщений: 10128
Re: Корабельная верфь
Ответ #5 - 27.07.06 :: 14:12:55
 
Виды парусников:
http://omsk.edu.ru/schools/sch062/e3.htm
Наверх
 

"Путешествуя быстрее скорости света, немедленно попадаешь в вечную ночь". (с) Доктор Полуживаго
WWW WWW  
IP записан
 
Мелькор
Вала
*****
Вне Форума


Властелин чёрных кактусов

Сообщений: 10128
Re: Корабельная верфь
Ответ #6 - 01.09.06 :: 19:36:41
 
ДРАККАРЫ ВИКИНГОВ. 

2.1  Корабли скандинавов до VIII в. н.э.

Мореплавание было известно жителям скандинавского полуострова с очень древних времен. Среди наскальных изображений, относящихся к неолиту и бронзовому веку, много раз встречаются рисунки ладей. В бронзовый век корабли становятся самым распространенным и излюбленным сюжетом скандинавских мастеров наскального рисунка. По-видимому, корабль играл видную роль в религиозных представлениях древних скандинавов.[10]

Изображения кораблей сохранились и от раннего железного века. Суды по ним у скандинавов того периода существовали большие весельные ладьи, поднимавшие значительное число воинов. Носовая  и кормовая части украшались высоко вздымающимися резными головами животных.[11]

С течением времени формы изображаемых древними художниками судов совершенствуются, что могло отражать процесс как в технике живописи, так и в кораблестроении. Затем появляются погребения, над которыми устанавливались ряды камней по форме напоминавшие корабль, а с середины 1 тысячелетия до н.э. и захоронения в кораблях.[12]

У самой древней из найденных ладей – судна из Нидама – не было мачты, киль был развит слабо. Известный римский историк Тацит, говоря и древних скандинавах, сообщает, что «форма их кораблей отличается тем, что с обеих сторон у них находится нос, что дает им возможность когда угодно приставать к берегу. Они не употребляют парусов, а весла не прикрепляют к бортам, так грести ими можно и в ту, и в другую сторону».[13]

Первыми из германцев, начавшими употреб##ть мачту с парусом, были фризы. У них ее переняли скандинавы.[14] В VI-VIIIвв. ладья у скандинавов сменяется кораблем с острым и длинным килем, несущим большой четырехугольный полосатый парус.

2.2  Драккары. 

Долгое время на основании анализа остовов драккаров, найденных в Гокстаде и Осберге, не предназначавшихся для дальних плаваний, специалисты полагали, что основным материалом, из которого строились скандинавские корабли, был дуб. Это мнение держалось до тех пор, пока не начали строить модели викингских драккаров. Тогда выяснилось, что материалом, более всего отвечающим мореходным характеристикам этих судов был не дуб, а ясень.  Тогда специалисты обратились к древним хроникам, из которых выяснялось, что другие народы нередко величали скандинавов «аскерманнами», то есть «ясеневыми людьми», а доблестного война скандинавские поэты звали «ясенем битвы».[15]

Примечательно, что для различных частей корабля викинги использовали разные части дерева, а также деревья, выросшие в разных условиях. Например, для дерево, выросшее на открытом месте, имеющее густую крону и мощные нижние сучья, могло быть разделано на доски для носа или кормы (доски в этих местах должны иметь естественную кривизну). На постройку одного боевого корабля уходило 10-12 деревьев. [16]

Срубленные деревья разделывали сразу же, не оставляя вылеживаться, поскольку «сырое» дерево легче поддается обработке. Для разделки на доски викинги употребляли не пилу, а клинья, при помощи которых бревно раскалывали на две половины, потом еще и еще раз пополам. При таком способе волокна дерева не разрывались, как при употреблении пилы, и доски выходили значительно более прочными.[17] Для дальнейшей обработки дерева использовались топоры нескольких типов. Современные исследователи отмечают, что топору отдавалось предпочтение не  в силу незнакомства с более совершенными орудиями, а потому, что при обработке дерева топором, его волокна сжимаются, что в дальнейшем препятствует гниению. [18] Использовались также сверла, ножи, долота, стамески, резаки, молотки и колотушки.

Согласно данным археологических раскопок, в западной части Балтийского моря обшивку корабля скрепляли рядами стальных заклепок. Жители Восточной Балтии предпочитали пользоваться деревянными гвоздями, которые, вставив, расклинивали деревянными же клинышками. Ученые отмечают, что оба метода имеют свои достоинства и недостатки. Деревянный шпенек ,в отличии от стальной заклепки, не ржавеет, а разбухнув, только прочнее держится. Однако, для достижения той же прочности, их требуется больше, а значит, больше делается и отверстий, притом что каждое отверстие – это потенциальная течь.[19]

К шпангоутам (ребрам корабля) доски обшивки драккаров крепились уникальным способом. Во-первых, в том месте, где доска соприкасалась со шпангоутом на ней делался особый выступ «кламп». Шпангоут и кламп очень тщательно  подгоняли друг к другу. Уникальность же способа крепления состояла в том, что доски крепились к шпангоутам при помощи специально обработанных ивовых прутьев или корней ели. Такое крепление  обеспечивало необходимую прочность и в то же время не было излишне жестким, позволяло бортам прогибаться и дышать под ударами волн.[20] Это свойство драккаров – так называемое «перетекание» бортов судна во время плавания – поначалу заставило строителей первых копий судов думать, что корабль вот-вот развалится. Однако, обратившись к скандинавским сагам, они выяснили, что в них все время подчеркивается – корабль «переливается, изгибается по волнам как рыба или тюлень».[21]

До настоящего момента не было найдено ни одного чертежа драккара, но при общей плохой сохранности документов той эпохи, это обстоятельство приводит исследователей к обтекаемой формулировке – «ответить на этот вопрос определенно наука пока не в состоянии».[22] Из скандинавских и исландских саг известно, что существовали  мастера, специализировавшиеся на постройке драккаров. Они переходили с места на место, выполняя соотвестсвующие заказы  конунгов. таких мастеров обычно сопровождала бригада помощников, в которую входили специалисты по подборке древесины, мастера по выделке досок, резчики фигурных деталей, кузнецы  и несколько подсобных рабочих.[23]

Наиболее совершенными современники считали драккары, выстроенные таким образом, чтобы корабль, идя на веслах, мог нести на бортах щиты. Следует подчеркнуть, что щиты не приколачивались в бортам, а удерживались особой рейкой с внешней или внутренней стороны борта. Весла же на драккарах не вставлялись в уключины, а пропускались сквозь специальные отверстия – «гребные люки». Для боя корабли обычно сходились на веслах. Если при этом была возможность держать по борту щиты, то есть если корабль был выстроен так, чтобы щиты не перекрывали отверстия для весел и не мешали грести, то щиты служили дополнительной защитой гребцам до начала рукопашной схватки.[24]

Руль у драккаров располагался не по осевой линии кормы, как в современных судах, а сбоку, на специальном креплении.  Современные исследования показали, что такая конструкция отнюдь не затрудняет управление кораблем. Напротив, во время плавания через атлантический океан на копии драккара в 1893г. руль даже в самую бурную погоду без труда удерживал один человек.[25]

Еще одной особенностью конструкции драккаров было то, что мачты на них делались съемными. Команда в случае необходимости могла поднять и опустить ее самостоятельно, не прибегая к каким-то подъемным устройствам вне корабля. Мачта ставилась на тяжелый деревянный упор, который за его форму называли «мачтовой рыбой», задвигалась запором и растягивалась спереди шпагатом, а по бокам – вантами, несколько смещенными назад. Мачта снималась при долгой стоянке, при переносе корабля волоком, а также при постановке в сухой док на зиму, или же в тех случаях, когда корабль было необходимо «спрятать» за невысоким островом.[26]

Мачту использовали и для своеобразной сигнализации. В скандинавских сагах неоднократно упоминается о том, что красный щит, закрепленный на мачте, означал враждебные намерения, а белый, наоборот- мирные.[27]

Археологи подчеркивают, что паруса драккаров были значительно больше в ширину, чем в длину.   Такая форма позволяла достигнуть большей площади парус а при сравнительно малой длине мачты (около 12 метров).  Обычно паруса драккаров изображают в значительно более узкими. Эта традиция пошла от знаменитого «Гобелена из Байе» XI в, на котором изображен поход Вильгельма завоевателя. Современные археологи не считают это изображение в полной мере достоверным источником, справедливо полагая, что вышивавшие его монахини, естественно не знакомые с тонкостями кораблестроения, так же естественно не смогли воспроизвести все конструктивные особенности драккаров. В любом случае современные исследователи полагают, что данные археологических раскопок и скандинавских саг являются более достоверными.[28]

Паруса драккаров были снабжены сложной системой оснастки, которая позволяла при любом курсе относительно  ветра придавать парусу оптимальную форму. Боковой и нижний края («шкаторины») были снабжены множеством снастей, позволявших нужным образом растягивать парус, а нижним («шкотовым») углам могли крепиться особые шесты, которые удерживали в требуемом положении эти углы, вынесенные далеко за борта. Следует упомянуть и важную особенность конструкции корпуса: мощный, выступающий киль, который мешал ветру сносить судно набок. По мнению датских специалистов, все это давало возможность кораблям викингов холить под углом менее шестидесяти градусов к ветру, что по тем временам было показателем чрезвычайной маневренности.[29] Это позволяло драккарам лавировать, то есть маневрировать таким образом, чтобы продвигаться против ветра.

Теперь рассмотрим какой была команда драккара. На торговых кораблях времен викингов весла располагались только на носу и на корме. Наличие весел было необходимостью, поскольку побережье Скандинавии изобилует узкими заливами (шх#рами), маневрировать в которых крайне сложно. Следует подчеркнуть, что строители и владельцы торговых кораблей старались обходиться минимумом команды, чтобы корабль вместил как можно больше грузов.[30]

У боевых кораблей – драккаров – весла располагались по всему борту. Количество весел по одному борту служило даже своеобразной меркой длины корабля. Существовал термин «рум», в буквальном переводе – «место». Про корабли викингов говорили – «корабль во столько-то румов». Сохранились письменные свидетельства о кораблях в 35 румов. Примерно такова длина корабля, извлеченного датскими археологами со дна залива Роскиль-фьорда в 1962г.[31]

Количество весел дает исследователям возможность строить предположения о численности команды. На каждое весло обычно садился один человек, но, поскольку гребля могла продолжаться много часов, то ему требовалась смена. Если же возникала потребность в максимальном усилии – во время напряженной погони ли когда судно несло на скалы – на весла садились по двое. Об этом упоминают письменные источники, о том же говорит и число щитов, найденных археологами по бортам захоронений кораблей. Таким образом, на корабле в 35 румов находилось около 150 воинов.[32] 

О том, какое впечатляющее ускорение мог развивать драккар свидетельствует следующий исторический факт, опсанный практически в овсех современных ему хрониках.  В начале IXв. норвежский конунг Олав помогал английскому королю Этельреду отвоевать страну у датчан. При подходе к Лондону реку преграждал мост, на котором были построены башни и укрепления. Мост держался на сваях, врытых в дно реки. Викинги, доплыв до моста, привязали к его опорам канаты, а затем пустили свои корабли вниз по течению и начали грести изо всех сил. В результате сваи вырвало из-под моста и он рухнул. [33]

Исследователи подчеркивают, что викинги при гребле никогда не прибегали к услугам рабов. Если же необходимость заставляла посадить раба на весла, после этого он получал свободу.  Дело в том, что они относились к своему кораблю как к священному в своем роде пространству. Совместная гребля воспринималась так же, как и совместная еда – она делала людей побратимами пусть даже на короткое время.[34]

На изученных археологами судах не было обнаружено скамей для гребцов (банок). Поэтому в некоторых исследованиях высказывается предположение, что во время гребли викинги сидели на своих сундучках с имуществом.[35] Это соображение противоречит данным письменных источников. В частности, в одной из древнескандинавских песен содержатся строки: «Ползли на карачках под скамьи раненые». Из других письменных источников становится ясно, что скамьи для гребцов были  низкими, и оставляли в центре  корабля достаточно широкий проход.[36]

Места на скамьях для гребцов были более и менее почетными. Самыми престижными были места на носу корабля. Во-первых, при встрече для боя викинги нередко связывали несколько драккаров, соответственно те, кто сидел на корме, вступали в схватку в последнюю очередь. Необходимо отметить, что весла на драккаре были разной длины. Нос и корма поднимаются над водой выше, чем средняя часть палубы, поэтому носовые весла были самыми длинными – до 5,5 метров. Грести ими было значительно тяжелее, чем более короткими кормовыми веслами. Таким образом, места на носу были более почетными, поскольку сидящим на них приходилось чаще, чем другим гребцам проявлять и воинскую доблесть и силу.[37]

Викинги придавали большое значение не только мореходным свойствам, но и украшению своего корабля. Корпус окрашивали в яркие цвета водостойкими красками. Сказания упоминают о «черно-синих», «Красногрудых», «синих с белым носом» и иных боевых кораблях. Помимо красок бортовые доски покрывались резьбой. Особенно знаменит в этот отношении Осбергский корабль. Учеными написаны целые трактаты о тонкостях резного стиля его различных деталей.[38]

Форштевни драккаров были украшены головой дракона или другого мифологического существа. Архештевень (кормовой брус) – украшал такой же скульптурный хвост. Эти украшения имели двоякое значение. Во-первых, корабль воспринимался как живое существо, поэтому наличие у –него головы и хвоста вполне естественно. Не случайно многие исследователи полагают, что само название «драккар» происходит от слова «дракон» (в скандинавской мифологии- мировой змей). Во-вторых, упомянутый мировой змей считался повелителем всех духов. Поэтому его изображение, помещенное на носу и корме корабля должно было отпугивать злых духов, которые, по мнению скандинавов, населяли морские глубины. Подтверждением этой гипотезы служит тот факт, что резную голову на носу корабля снимали, когда подходили к своему берегу или к тому, на котором можно было рассчитывать на дружеский прием.[39] В скандинавских легендах это объясняется тем, что викинги не желали «пугать добрых духов этой страны».[40] В Исландии даже был принят специальный закон, запрещавший подходить к берегам этой страны «а драконом на штевне».[41]



ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Драккары, бесспорно, являлись самыми совершенными кораблями VIII-IXвв. При сравнительно небольших размерах драккары отличались прекрасными мореходными качествами, легкостью управления, значительной маневренностью и небольшой осадкой. Л. Мюссе отмечает, что «в классе беспалубных лодок драккар – настоящий шедевр, который так и остался непревзойденным».[42]

По мнению современных исследователей именно изобретение драккара позволило викингам совершать походы вдоль всего побережья Европы. Они доплывали даже до Италии, а, по некоторым данным и до Америки. Скандинавские ученые полагают, что викингами был открыт остров Шпицберген, фигурировавший в скандинавских хрониках под именем  Свальбард. Исследователи также говорят об огромном прогрессе в навигации по сравнению с мореплавателями античности. Чисто астрономическими средствами, никогда не видя берегов, викинги могли сохранять неизменный курс на огромных дистанциях, например, от Бергена до Гренландии.[43

Отсюда:
http://srednie-veka.narod.ru/books/drakkar.htm
Наверх
 

"Путешествуя быстрее скорости света, немедленно попадаешь в вечную ночь". (с) Доктор Полуживаго
WWW WWW  
IP записан
 

*** Форум литературно-художественного портала "Венец" Тэссы Найри ***